第十八章 无法绕过的规则和规律（1/2）

电动汽车改变了人类百年以来的出行，一时间让很多人都无法习惯，相关的配套设施建设因为各种势力的阻挠，也进行得很不顺利。

李庄对电池这块并不是很懂，但知道电动汽车的充电问题一直很让人头疼。威森科技这次推出的解决方案，理论上是接近完美的，但实际上，问题也不少，幸好这一两个月电池块供应不上，汽车公司的销量也就一千多辆，主要集中在省城及周边。

五分钟快速充电，相比化学燃料的注入，仍然显得慢了些。这还是在充电站，有足够完善的高压充电设备，但超大的充电电流仍然让研究充电站的技术人员感到棘手。纳米化磷酸铁锂电池块和超级电容器电池虽能够承受，但多部车一起快速充电后，充电站就经常发生故障。

家用的更不要说了，先不说居民用电线路的问题，威森科技的充电器已经足够智能化，但根本无法达到八小时充满的程度，有用户反应改造过的小区电网也承受不了，实际充电时间非常长。

一时间电动汽车的销售陷入了僵局，只有少数条件比较好的家庭和单位还是继续购买，并作为显摆的资本。电动汽车确实有自己独到的优点，容量和行驶里程已经不是问题，只是快速充电有些问题罢了，而有些人最不缺的就是时间。

这段时间和化学燃料供应商斗得很凶的动力电池科研机构、生产商和看好这块的势力，终于决定团结在一起，共同面对这个来之不易的局面。

三月初，电动汽车行业相关单位在花旗国旧金山开会，商讨未来的对策。刚开始大家都还有些矜持，经过几天的交流就发现很多机构都做过相同的研究，有些纯属浪费时间，别的科研机构已经远远走在前面了。

除了部分管理人员外，前来参加会议的均是科学家和技术人员。大喇叭不是万能的，会上很多机密资料根本就没有上网络，而是用纸质文件保存在实验室资料库里，这些它自然没办法弄到手。

很热门的插电技术，被大多数人否定。开玩笑，价值数万甚至数十万的动力电池模块，又不是只有几百几千的化学燃料，先不说每家电池公司生产的产品质量都有差别，车主愿不愿意跟充电站换，单就一个模块频繁拆卸就很麻烦，这是汽车，不是固定装置。

只有一条路可走，那就是将超级电容器电池和化学蓄电池连在一起配合使用。单独使用超级电容器，一方面是容量问题，它很难达到化学蓄电池的能量密度，就算碳纳米管超级电容，目前的研究水平也没办法与化学蓄电池相媲美。物理蓄电的超级电容器虽然充电很快，但大批量使用现有电网无法承受。化学蓄电池极速充电是个技术难题，根本无法解决，过大的充电电流很容易导致电极氧化，无论怎么纳米颗粒化处理和改进电解液及隔膜纸的配方都无济于事。

大家都是业内人士，打马虎眼是不可能的，这些天下来对彼此的实力都有些了解。与其藏着掖着，还不如把自己的一些家底拿出来摆在桌上，以争取在未来同盟中占有更大的专利使用费。

某著名电池企业提出了能量密度高达2KWH/KG的技术解决方案，这比他们原来宣称的能实现1.5KWH/KG已经先进了很多；另外一个研究机构则发现他们提出的3KWH/KG的构想，如果能得到这家单位的技术支持，完全可以实现。

超级电容器电池方面，研究的机构很多，不过原理差不太远，主要是涂料、隔膜材料、电极处理方面的。何修文原以为自己的0.35KWH/KG的方案已经很先进，没想到有家研究机构已经可以做到0.5~1KWH/KG的能量密度，只是功率密度和散热方面还有些问题需要解决。

热热闹闹的晒家底大会很快变成了抱成团集会，各个势力都纷纷寻找合适的合作伙伴。何修文代表威森科技这次找了几家互补的研究机构和工厂交换了未来的专利授权，让实验室的理论研究方面的储备增加了很多。

电动汽车电机方面的研究机构和制造商，这次也卯足了力气，结成了联盟争取把电机的效率和使用寿命提到更高水平。

大会结束之前，虽然仍在互相猜疑，但出于共同的利益考虑，大家还是确定了新的统一的行业标准，有些交叉的专利也放弃了诉讼，改为协商解决。制造技术方面，也进行了广泛授权，以提高整个行业的技术水平，降低售价，以便在与燃油汽车的竞争中取得优势。