第七十五章 巴拿马攻略9（1/2）

于是，他让威尔逊、伯格去伦敦与英国政府谈判“运河宣言”时，抽时间去劳埃德船级社、法国船级社、挪威船级社等欧洲国家联络，把关于巴拿马运河收费标准和计量标准的事情向其通报，也把爵士希望全球主要船级社联合起来，组成一个国际性的“国际船级社联合会”，统一规范全球船舶的建造和质量、安全标准，更好地与其它行业联系起来，比如与保险公司和银行，政府机构的税务部门等等。

布朗也在回到纽约后，向美国船级社进行通报。

北美集团内部的船舶质量监督检验系统，被王致鸣下令整合为一个独立的二级分支机构，对外挂牌：安克雷奇船级社。

其主要业务范围，是太平洋地区和亚洲、大洋洲、印度洋地区。

上海的江南造船厂、广州造船厂、台湾造船厂的安检、安监机构，也整合成“大清（中国）船级社”。

两个船级社开始统一标准，推行北美投资所属航运集团和造船集团制定的船级标准，其中最主要是集装箱船的技术标准，以及集装箱码头、装卸设备、集装箱制造、汽车转运、火车转运设备等方面的技术标准。

因为这是一个新的产业领域，也是北美投资的强项，其它国家就是想插手，都是有了制造能力后的事情，那都是十几年后的概念了。

他是知道后世的中国，在各种西方强项的技术标准上，吃的各种“哑巴亏”，遇到的“憋气”的事情是太多、太多。

自己既然来到了这个该死的时代，王致鸣就“不允许”中国人再吃这样的哑巴亏，受这样的窝囊气。他现在就抓住新技术、新产业、新产品的技术标准，对那些注定会在十年、二十年内被淘汰的技术，他就没有兴趣再去与西方争夺了。

现在，造船厂的关键技术——电焊，预制和分段，是他所拥有的专利！

王致鸣向船级社通报的运河收费内容，与他公布的内容是基本一致，只是增加了一些说明，其中最主要的，是他对船舶发展的预测和对集装箱运输的预测，这些在收费标准中都有体现。

运河收费一共有三部分，干散货船支付的主要的是以实际载重吨为计费依据的通行费，和以注册总吨GRT为计费依据的服务费，其次就是巴拿马省政府收取的税金。

税金以通行费和服务费的总额为计费依据。

收费标准是以实际载重吨和GRT的分级标准计算，干散货船按照注册总吨GRT一共分了八级，采用累进制分级计算。

运河干散货船的费用标准：

第一级：千吨以下（不包括千吨级），每实际载重吨收取通行费2美元，收取服务费0.1美元；

第二级：一千吨至两千吨，每实际载重吨收取通行费1.68美元，收取服务费0.1美元；

第三极：两千零一吨至五千吨，每实际载重吨收取通行费1.4美元，收取服务费0.1美元；

第四级：五千零一吨至一万吨，每实际载重吨收取通行费1美元，收取服务费0.1美元；

第五级：一万零一吨至一万五千吨，每实际载重吨收取通行费1.2美元，收取服务费0.12美元；

第六级：一万五千零一吨至两万吨，每实际载重吨收取通行费1.44美元，收取服务费0.14美元；

第七级：两万零一吨至三万吨，每实际载重吨收取通行费1.38美元，收取服务费0.14美元；

第八级：三万吨以上，按照每增加五千吨以上实际载重吨，都按照第四级的标准计费，不足五千吨部分按照第三级计费。宣传这是运河管理局鼓励大型船舶船主的一项优惠，以降低大型船舶的运输成本。

因为他制定的标准，是以万吨级为第一个基准，第二个基准就是三万吨级以上的船舶，他要鼓励大家造大船。

当然，不是简单的这些原因，还有一个极其隐秘的因素：

诱使航运大国大量建造万吨级和三万吨级以上的船舶，那样打沉一艘的效费比就高多了。

制定这一收费标准时，他也没有向任何人真正解释：

为什么在一万吨和三万吨之间，船舶收费差距会那么大？

他的理由是：三万吨以上的集装箱船舶，将会是未来二十年内的主要发展船型，否则我们的造船厂赚什么钱？

客船以额定乘员每人收取十美元计算，其它的收费项目就按照干散货船标准计算，实际上一种优惠性的收费，想一想两个月的船上生活费用，就明白了。

对集装箱船的收费标准也一起公布：

以标准箱TEU装载数量分级和累进计费，服务费统一按照TEU数量计费，暂时不再收取其它费用。

集装箱船一共是分为六级：